Proposta de Classificação de Vias por Função

Objetivo

Criar diretriz clara e objetiva de classificação de vias de veículos automotores, para vias rurais e para vias urbanas, com base na função que cada via exerce (exemplo: arterial, coletora, interligação, acesso). Adaptar a classificação funcional descrita no Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNIT em http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/manuais/documentos/706_manual_de_projeto_geometrico.pdf para rodovias rurais (ver capítulo 3.1), e no Manual de Projeto Geométrico de Travessias (só vale para travessias?) Urbanas em [1]

São orientações para a chave "highway" em como aplicar os seguintes valores:

Para rodovias rurais

• motorway
• trunk
• primary
• secondary
• tertiary
• unclissified

Para vias urbanas

• motorway (se aplica?)
• trunk
• primary
• secondary
• tertiary
• unclissified (se aplica?)
• residential
• service

Motivação

O atual sistema de classificação indicado para o território brasileiro considera características físicas na classificação das vias quanto a chave "highway" como número de pistas, número de faixas, revestimento, presença de acostamento, e tal modelo de classificação faz com que vias consideradas por muitos como importantes sejam sub classificadas (como é o caso das seguintes BRs XXXXX).

Tais vias que são subclassificadas no sistema atual podem ser o melhor caminho a se tomar entre duas cidades e levar a alguns roteadores a traçar caminhos alternativos em preferência estes simplesmente por que as demais vias não tem cadastrado o tipo de pavimento... (precisa dar um exemplo).

Outro problema é que devido a distribuição de rodovias com capacidade/qualidade bem heterogêneas ao longo do território nacional, basear a classificação da chave highway das vias do pais por características físicas leva ausência de vias em vários territórios brasileiros quando o mapa do OSM e visualizado em zoom maiores.

Observa-se nos wikis de outros países que alguns adotam classificações mais relacionadas a características físicas, enquanto outros procuram classificações mais relacionadas à "importância" das vias. Bem esta proposta, visa o segundo caso, baseando-se na função de cada via.

Isso significa que se duas rodovias exercerem a mesma função, como por exemplo permitir viagem entre duas capitais estaduais, não importará se uma das vias tem duas faixas de rolamento enquanto a outra nem é pavimentada, as duas rodovias receberiam a mesma classificação para a chave highway. O número de faixas(en) e o tipo de pavimento continuariam sendo registrados em seus respectivos tags, e continuariam disponíveis para renderizadores e roteadores.

Classificação

Em primeiro lugar deve-se classificar a via quanto a urbana ou rural. Em geral, são consideradas áreas urbanas os locais mais densamente povoados, com população acima de 5.000 pessoas, situado dentro dos limites estabelecidos pelas autoridades responsáveis. Fora desses limites tem-se áreas rurais.

Vias Rurais

Para classificar as vias rurais usaremos como base o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNIT em [2], mais especificamente o capítulo 3.1, da página 11 à 19. A ideia é adequar as classes descritas na classificação funcional aos valores da chave "highway" do OSM.

• Via expressa
• Arterial
  • Principal
  • Primário
  • Secundário
• Coletor
  • Primário
  • Secundário
• Local

As definições por extenso podem ser encontradas no manual. Com exceção da via expressa do manual e da via motorway do OSM, existem 6 classes no manual e na chave "highway" do OSM existem 5 valores aplicáveis, será necessária uma adequação arbitrária por interpretação ao se definir a correspondência.

motorway

Trata-se de uma via expressa, que por não ser classificada por função, no manual pode ser encontrada sua descrição na classificação técnica para rodovias classe 0: Rodovia do mais elevado padrão técnico, com pista dupla e controle total de acesso. Controle total de acesso significa que para a rodovia em questão foi emitida uma lei controlando como se dá o acesso a via. Basicamente só pode ter acesso a uma via expressa outras rodovias ou serviços correlatos, quem for proprietário de um terreno lindeiro a rodovia só pode ter acesso à ela través de outra rodovia. Como no OSM ao se classificar uma via como motorway automaticamente o OSM adota sentido único para via, somente vias duplicadas podem ser classificadas como motorway.

trunk

Na classificação do manual seriam as vias do sistema e subsistema arterial principal. Para ser classificada como tal deve atender ao menos um dos seguintes critérios:

• proporciona viagens internacionais ou inter-regionais (entre Norte e Centro-oeste por exemplo)
• conecta cidades com população superior a 150 mil habitantes (place=city) e/ou capitais estaduais ou federal

Como referência observa-se as seguintes características:

• extensão média entre as principais conexões de 120 km
• proporciona ao tráfego de veículos velocidades entre 60 km/h a 120 km/h (dependendo, por exemplo, do relevo)
• configura de 2,0 a 3,5 % da malha rodoviária do país
• atende de 30 a 35 % dos veículos-quilômetros realizados.

primary

Seriam as vias do Sistema arterial primário. As rodovias deste sistema devem servir às viagens inter-regionais e inter-estaduais, em áreas não servidas pelo Sistema Arterial Principal. Essas rodovias, junto com o Sistema Arterial Principal, devem formar um sistema contínuo, livre de interrupção, atendendo essencialmente à função mobilidade.

Características:

• De um modo geral, conectam cidades com população em torno de 50.000 habitantes (place=town), a menos que estas já estejam servidas por rodovias do Sistema Arterial Principal.
• A extensão total das rodovias integrantes deste sistema situa-se entre 1,5 e 3,5% da rede rodoviária, atendendo de 15 a 20% dos veículos-quilômetros realizados, tendo o percurso das viagens uma extensão média de 80 km.
• Proporciona ao tráfego velocidades de operação de 50 a 100 km/h.

secondary

Sistema arterial secundário. As rodovias deste sistema devem servir essencialmente a viagens intra-estaduais e viagens não servidas por sistema de nível superior. Essas rodovias devem formar um sistema contínuo que, combinado com as rodovias dos sistemas superiores, atenda essencialmente à função mobilidade.

Características:

• De um modo geral, devem conectar cidades com população acima de 10.000 habitantes (place=town), a não ser que já estejam atendidas por rodovias de nível superior.
• A extensão das rodovias desse sistema situa-se entre 2,5 e 5.0% da rede rodoviária, atendendo de 10 a 20% dos veículos-quilômetros realizados, tendo o percurso das viagens uma extensão média de 60 km.
• Proporciona ao tráfego velocidades de operação de 40 a 80 km/h.

tertiary

É composto pelo sistema coletor, primário e secundário.

O Sistema Coletor tem como função atender o tráfego intermunicipal e centros geradores de tráfego de menor vulto não servidos pelo Sistema Arterial. Independentemente dos volumes de tráfego as distâncias das viagens são menores que nas rodovias arteriais e são mais comuns velocidades mais moderadas. Esse sistema complementa o sistema arterial, formando uma rede contínua que possibilita a ligação de áreas rurais e centros municipais à malha arterial, proporcionando mobilidade e acesso dentro de uma área específica do Estado.

Sistema Coletor Primário

Essas rodovias têm a função de prestar os seguintes serviços:

• Ligar cidades acima de 5.000 habitantes não servidas por rodovias de nível superior;
• Dar acesso a outros centros importantes de geração de tráfego, como portos, áreas de intensa atividade em mineração ou produção agrícola, parques turísticos, etc;
• Proporcionar ligações das áreas servidas com o Sistema Arterial (motorway, trunk, primary, e as demais secondary);
• Atender aos mais importantes fluxos de tráfegos intermunicipal.

A extensão das rodovias que compõem o sistema situa-se entre 4 e 8% da rede rodoviária, atendendo de 8 a 10 % dos veículos-quilômetros realizados, tendo o percurso das viagens uma extensão média de 50 km. Proporciona ao tráfego velocidades de operação de 30 a 70 km/h.

Sistema Coletor Secundário

Essas rodovias devem prestar os seguintes serviços:

• Ligar centros com população acima de 2.000 habitantes (place=village) e sedes municipais que não estejam servidas por rodovias de nível superior;
• Dar acesso às grandes áreas de baixa densidade populacional não servidas por outras rodovias arteriais ou coletoras primárias;
• Proporcionar ligações das áreas servidas com o Sistema Coletor Primário ou com o Sistema Arterial.

A extensão total das rodovias desse sistema situa-se entre 10 e 15 % da rede rodoviária, atendendo de 7 a 10 % dos veículos-quilômetros realizados, tendo o percurso nessas viagens uma extensão média de 35 km. Proporciona ao tráfego velocidades de operação de 30 a 60 km/h.

unclassified

Composta pelo sistema local. Este sistema é constituído por rodovias geralmente de pequena extensão, destinadas essencialmente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas localidades (place=hamlet) às rodovias de nível superior, pertencentes em geral ao Sistema Coletor Secundário (tertiary). Pode apresentar descontinuidades, mas não pode ser isolado do restante da rede rodoviária.

A extensão total das rodovias deste sistema situa-se entre 65 e 80 % da rede rodoviária, atendendo de 5 a 30 % dos veículos-quilômetros realizados, tendo o percurso das viagens uma extensão média de 20 km. Proporciona ao tráfego velocidades de operação de 20 a 50 km/h

Princípios a se considerar

Durante a discussão que se levantou quanto a rever as diretrizes de classificação foi comentada a importância dos seguintes princípios:

Princípio da continuidade

O princípio da continuidade diz que em trechos longos de uma mesma rodovia, mesmo que esta varie em alguns trechos as suas características físicas, esta deveria manter a mesma classificação.

Tem-se observado atualmente que rodovias foram classificadas com alternância e interrupções de classes para uma mesma rodovia.

Mesmo no esquema vigente (24/08/2017) de classificação, o esquema br2013, tal descontinuidade deveria ser evitada. Porém talvez por incorporar características físicas na classificação o esquema vigente pode contribuir com o problema ao induzir ao erro.

O esquema de classificação proposto por função da rodovia, ao invés de se considerar também características físicas, não induziria a esse tipo de erro. Porém deve-se observar que para fins de classificação esse esquema considera que se trata da mesma rodovia, independentemente de ultrapassar limites municipais ou estaduais, mesmo quando esta rodovia muda de nome ou código em função de sua jurisdição.

Princípio da regionalização

Este princípio parte da suposição que em regiões de densidade populacional diferentes, bem como aporte financeiro diferentes, a quantidade e as características físicas das rodovias podem variar demasiadamente de região para região, e então o princípio propõe uma flexibilização na classificação das vias para permitir uma distribuição hierárquica das classes similar entre as diversas regiões.

Para que esse princípio fosse plenamente atendido seria necessário discriminar critérios de classificação para cada região específica, e assim evitar que a classificação se tornasse algo subjetivo. Além de mais trabalhoso, atender tal princípio por completo abriria mão de uma homogenização de critérios em um panorama nacional.

Porém como essa proposta também inclui critérios relativos a capitais e distâncias percorridas, há um certo grau de regionalização atendido.

Dados populacionais

Parte da classificação acima depende do tamanho da população das cidades que estão sendo servidas por uma rodovia específica. Tal dado pode ser obtido oficialmente através do site do IBGE, através do site [3]