Talk:Brazil/Classificação das rodovias do Brasil

Comentários completos na votação

Fernando Trebien

Concordo com esta proposta, em todos os critérios exceto as seguintes ressalvas:

• Discordo tradicionalmente do critério Rodovia duplicada rural COM cruzamentos em nível e pelo menos 10 km de extensão para trunk porque pode gerar alternâncias na classificação ao longo da mesma rodovia. Introduzir no critério a exigência de que essas trunks têm que estar enraizadas em uma cidade-pólo eliminaria esse problema, assim como elimina no caso das motorways, e mudaria essa ressalva para Abstenho por não ser um critério funcional;
• Abstenho de definir limiares populacionais uniformes para todo o território nacional. Nas discussões feitas no Telegram e na talk-br, tivemos alguns sinais de que seria interessante variar esse limiar por região, embora claramente não seria desejável que a variação fosse abrupta, alternada ou incoerente. Os limiares de 200k hab e 20k hab parecem funcionar bem para a região Sul, mas, por exemplo, no caso de Minas Gerais, o limiar de 200k hab teria que ser alterado para 500k hab para que o resultado se assemelhasse à classificação funcional oficial do DEER/MG. Pode-se dizer que o que esta proposta tenta fazer é inferir uma classificação funcional nos estados em que ela não é publicada. Alguns países adotam limiares bem diferentes desses. Acho que seria interessante permitir que comunidades locais possam optar, em consenso envolvendo um número mínimo de mapeadores locais e em diálogo com a comunidade nacional, por adaptar o limiar dentro de um certo limite de variação, por exemplo, no máximo o dobro, que seria aproximadamente o caso de Minas Gerais, e no mínimo a metade, que resultaria nos limiares genéricos de place=* que motivaram originalmente a ideia dos pólos. -- Fernando Trebien (talk) 18:19, 27 April 2020 (UTC)

portalaventura

Discordo desta proposta. Concordo com a ideia de usar regionalizações do território para atribuir a importância (valor da chave highway) das vias num sistema de vias. A proposta fixa três: limiares populacionais, a regionalização em regiões intermediarias/imediatas do IBGE e raio de importância. Discordo da aprovação porque os critérios que embasam a proposta foram pouco explorados e, pela sua abrangência, me parece que quaisquer critérios utilizados e seus resultados devam ser bem investigados e descritos no texto da proposta. Por exemplo, por que esses limiares populacionais? Por que a regionalização do IBGE? Devem ser fixos nacionalmente? E se outros critérios forem usados? Por que raiz quadrada? Que resultados produzem? O IBGE já considera critérios populacionais e de importância, entre outros, para produzir sua regionalização. Comparando com os limiares populacionais propostos: cidades +200k: 154; polos intermediaria: 133; cidades +20k: +1600; polos imediatas: 510. Sera que os limiares populacionais não estão subestimados, especialmente no nível primary? Poderíamos usar apenas as cidades polo da regionalização do IBGE, abandonando os limiares populacionais? Existem outras regionalizações. As macrorregiões (119) e regiões de saúde (478) é outra com abrangência nacional, porem formam definidas por cada unidade da federação, diferentemente do IBGE que definiu a sua de maneira centralizada. Será que essa regionalização não produziria um resultado melhor que a do IBGE ou dos limiares populacionais? No comparativo: cidades +200k: 154; polos intermediaria: 133; polo macrorregiões: 119; cidades +20k: +1600; polos imediatas: 510; polo região: 478. Existem regionalizações feitas pelos estados. Deveríamos usar uma regionalização fixa para todo o pais? O Rio Grande do Sul divide o estado em 9 regiões funcionais e 28 coredes que, de certa forma, são equivalentes, respectivamente, as regiões intermediárias/imediatas do IBGE. Comparando: cidades +200k: 12; polos intermediaria: 8; polo macrorregiões: 7; polo funcional: 9; cidades +20k: 97; polos imediatas: 43; polo região: 30; polo corede: 28. Sem investigação e comparação é difícil dizer se são bons critérios e se produzem bons resultado a ponto de estabelecer a hierarquia viária nacionalmente. -- portalaventura (talk) 23:10, 8 May 2020 (UTC)

LinharesXT

Abstenho de votar nesta proposta mas quero comentar porque embora me agrade o resultado da aplicação desta nova forma de classificar as vias, me desagrada que a proposta contenha a regra e não o resultado final. Explico: não cabe à comunidade OSM decidir quais são as principais rodovias do país. Esta informação deve vir de uma fonte externa (ainda que essa fonte seja o conhecimento local do próprio mapeador!). Nós devemos apenas registrar a informação. Como não possuímos uma fonte satisfatória, seria uma boa opção utilizar o resultado desta metodologia. No que eu acompanhei, esse resultado está bem próximo da classificação correta das nossas rodovias na minha opinião de eventual viajante e fã de mapas rodoviários. -- LinharesXT (talk) 17:49, 9 May 2020 (UTC)

Thierry

Concordo com esta proposta. Não votei antes por não me sentir capaz de entrar a fundo nas considerações técnicas da proposta. Entretanto, sei por ter conversado com Anderson (Santamariense) que esta proposta vai melhorar a navegação para pessoas que usam os navegadores em diferentes países, deixando a navegação no Brasil, harmonizada com a de outros países. Também, apesar de isto não ser um objetivo em si, creio que a visualização do mapa em níveis sucessíveis de zoom, permitindo mostrar primeiro a malha mais importante para navegação e sucessivamente as outras estradas e ruas, é muito importante para que o mapa seja considerado "organizado" pelos usuários. Os "concorrentes" fazem assim e é normal que OSM se comporte da mesma maneira. Thierry Jean (@ThierryAJEAN) -- Thierry (talk) 18:14, 15 May 2020‎ (UTC)

Guilherme B Alves

Discordo desta proposta. Acompanhei muito por alto a discussão sobre os critérios nos grupos do Telegram e infelizmente não pude dedicar tempo à construção da proposta. Reconheço que a discordância pode parecer desmerecimento ao trabalho dos colegas e colaboradores, e peço perdão pela falta de envolvimento prévio. Apesar disso, considerando que esta é uma proposta que influenciará a classificação de vias em todo o Brasil, penso que a permanência do silêncio seria igualmente desagradável. Minha opinião está baseada no arquivo .osm que foi distribuído nos grupos do Telegram. Ao abri-lo eu pude observar como seria a classificação caso esta proposta fosse aprovada, e notei algumas questões que me incomodaram. Partirei delas para construir meu argumento:

• O litoral do estado de São Paulo não é alcançado por nenhuma rodovia trunk, mesmo já havendo três vias com classificação motorway na região (Imigrantes, Anchieta e Tamoios). Eu entendo que a proposta não considera a mera condição física da via, e concordo com esta abordagem. Por outro lado, o fato de nenhuma das três vias ter sido incluída me causa dúvidas sobre a pertinência dos critérios no mundo real.
• Do mesmo modo, no estado do Rio de Janeiro, a RJ-124 (atualmente motorway), que liga a capital à Região dos Lagos não entrou no corte da proposta. A Rodovia Amaral Peixoto se encaixa no mesmo caso. Ainda no Rio de Janeiro, a RJ-116, que é uma importante ligação da capital com a cidade de Nova Friburgo e parte significativa do interior do estado (volto neste ponto em breve) também não alcançou os critérios.
• Por outro lado, a rodovia RJ-155, entre Angra dos Reis e Barra Mansa, entrou na lista de trunks, embora ela tenha uma relevância baixa na rede de rodovias do estado do Rio de Janeiro. A classificação, acredito, se deu por conta da ligação entre duas regiões intermediárias.
• A BR-493 (Arco Metropolitano do Rio de Janeiro) seria trunk em quase toda sua extensão, exceto no trecho entre a BR-116 e a BR-101. Não ficou clara para mim a razão desta descontinuidade.
• A malha está muito mais densa na Região Sul e no Estado de São Paulo que nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. É verdade que estas regiões são menos densamente ocupadas, mas a diferença chama a atenção.

Citados os exemplos, quero apontar o que me parece ser um problema da proposta e assim sugerir o que eu acredito que poderia ser uma alternativa: o texto inicialmente classifica as cidades a partir de critérios populacionais, trazendo as cidades-pólo de Regiões Intermediárias como uma adição. É verdade que a inclusão de municípios-sede de Regiões Intermediárias resolve parte do problema, mas os casos de Santos (Anchieta-Imigrantes) e Nova Friburgo (RJ-116) não são abrangidos pela proposta. Parêntese: não está claro para mim por que Santos não foi considerada (mesmo tendo população acima de 200k), assim como Cabo Frio (uma das cidades-pólo da RGInt de Macaé-Rio das Ostras-Cabo Frio). No caso de Nova Friburgo, a cidade não atende aos critérios populacionais por 10 mil habitantes, mas é um pólo no seu entorno. Não obstante, e aqui está o ponto mais importante, a rodovia que faz a ligação da cidade com a Região Metropolitana também é usada por todos os municípios do seu entorno na ligação com a capital. Ela não é uma via apenas entre duas cidades, mas entre a capital e uma região. Certamente há casos como o de Nova Friburgo (e da RJ-116) em outras regiões do Brasil, e seria interessante averiguar se a proposta os contempla. Por outro lado, o caso da rodovia entre Angra dos Reis e Barra Mansa (RJ-155) explicita algo que a proposta não captura: embora as cidades sejam sedes de RGInts, o fluxo entre elas é relativamente baixo, pois ambas são polarizadas pelo Rio de Janeiro. O nível de interligação econômica e de fluxos deveria ser considerado de alguma forma na proposta. Portanto, concluindo: acredito que a proposta, construída a partir do critério funcional, deva considerar o papel das vias na formação da rede urbana brasileira (vide mapa REGIC 2007, incluído no grupo Classificação de Vias do Telegram). Isto significa descartar algumas vias entre duas regiões cuja intensidade de fluxos seja baixa, ainda que critérios de população e/ou RGInts sejam atendidos, e incluir vias que são elos importantes da rede, mesmo se os critérios de população e/ou RGInts não forem atendidos. -- Guilherme B Alves (talk) 03:22, 20 May 2020 (UTC)

Olá Guilherme! Legal saber que temos mais um interessado nesse assunto. Certamente seria interessante você participar das discussões no grupo de Classificação do Telegram. Nós temos tomado a dianteira aqui no RS, mas eu certamente estou preocupado com a falta de envolvimento de pessoas de outras regiões, como você, que é do RJ. Todos os seus apontamentos, que estão em boa parte de acordo com os do portalaventura, são passíveis de reconsideração para aprimorar a proposta. Da minha parte, a proposta não inclui o resultado preliminar do Santamariense a que você se refere, ou seja, esse resultado preliminar pode conter inconsistências e falhas que demandam revisão. Eu entendo que o Santamariense compartilhou esse resultado convidando os colegas a revisarem e darem seu parecer a respeito, e essa é a primeira vez que temos um parecer de alguém da sua região. A tarefa de revisão do resultado preliminar é árdua, mas bem-vinda. Eu fico um pouco sem saber o que fazer com o seu "de alguma forma," o nosso grande desafio é justamente encontrar a "forma" para poder dar o próximo passo na melhoria da proposta. Você tem alguma sugestão? Fernando Trebien (talk) 16:55, 20 May 2020 (UTC)

Oi Fernando, obrigado por seus comentários. Santamariense, eu vou responder seu e-mail por aqui, porque acho que os pontos serão curtos.

Em primeiro lugar, agradeço mais uma vez aos colegas pelo esforço em montar esta proposta de classificação, assim como pelo exercício de resposta. Eu penso que a resposta do Santamariense no talk-br mostra que o arquivo .osm com as prévias ainda não corresponde à realidade, de modo que não é possível examinar a proposta apenas através dele. É um ponto importante, e isto de fato impacta parte dos meus argumentos. Eu particularmente acredito que uma proposta que visa mudar e/ou padronizar a classificação das rodovias do Brasil merece uma prévia, para que possamos compreender na prática qual será o resultado. Por isso, inclusive, eu iniciei minha avaliação a partir daquele arquivo.

Não obstante, me causa preocupação que tenhamos tão poucos votos nesta proposta, algo que já foi compartilhado por outros colegas. Eu não consigo afirmar se a pandemia de Covid-19 causou algum impacto no engajamento — creio que alguém fez menção a este fator. Infelizmente não me recordo quem ou onde, e peço desculpas pelo lapso.

Por fim, e tento com isso responder à "forma" que o Fernando perguntou, o IBGE planeja publicar ainda neste ano os dados completos sobre a pesquisa Regiões de Influência das Cidades - REGIC. Eu creio que esta pesquisa pode trazer informações muito relevantes sobre as conexões entre as cidades e aumentar a robustez da proposta de classificação das vias.

Assim, eu sugiro:

• Produzir um mapa que ilustre como seriam os resultados da classificação, caso a proposta seja aprovada. Isto nos permitiria examinar suas consequências práticas, aumentaria o nível de consciência dos contribuidores sobre a proposta e anteciparia as eventuais discussões sobre exceções, mencionadas pelo Santamariense na mensagem enviada na Talk-BR, para o momento anterior à implementação da proposta. Caso a quantidade de exceções se mostrar alta, isto deverá acender um alerta sobre os critérios da nova classificação. Eu me disponho a contribuir com este processo, e seria interessante que tivéssemos ao menos um contribuidor por estado, ou ao menos região, quando a primeira opção não for possível.
• Aguardar a publicação da pesquisa Regiões de Influência das Cidades - REGIC e comparar os fluxos entre cidades apresentados na pesquisa com os resultados prévios da classificação, verificando se a convergência entre ambos é significativa. A partir da comparação, incorporar ligações não atendidas pela proposta inicial e/ou reformá-la de modo a incluir estes fluxos.
• Apresentar a proposta com o mapa já tão finalizado quanto possível, mantendo os critérios para eventuais reclassificações que serão necessárias posteriormente. -- Guilherme B Alves (talk) 18:20, 20 May 2020 (UTC)

Abstenho de votar nesta proposta mas quero comentar. Considerando as discussões realizadas ao longo das últimas semanas, atualizo meu voto para apresentar as seguintes discordâncias e sugestões de modificação:

1. Discordo do critério “Rodovia pavimentada duplicada rural COM cruzamentos em nível e pelo menos 10 km de extensão” para definir o que é uma trunk, sem que haja consideração de nenhum outro critério funcional. Entendo que, na maioria dos casos, rodovias pavimentadas duplicadas por si só já justificam sua função, em razão do investimento necessário para construção. Contudo, sem caráter funcional associado aos critérios é possível que surjam casos isolados que não deveriam fazer parte desta classificação.
2. Discordo do uso de termos como “principal rota” ou “rota ideal”. Embora esta definição faça sentido em regiões onde a ocupação é menos densa e a rede viária é mais esparsa, ela não dá conta de situações em que a rede forma uma malha complexa. A rota ideal varia de acordo com o tipo de veículo utilizado — caminhão ou automóvel, por exemplo — e o período do dia, para citar duas variáveis. Também é discutível o conceito de principal rota em casos onde há vias paralelas — i.e., São Paulo para Campinas, Porto Alegre para Novo Hamburgo, Criciúma para Joinville quando o Contorno Viário de Florianópolis for concluído. Por fim, é possível identificar várias possibilidades de rotas entre cidades de áreas metropolitanas onde há um anel viário que envolve a metrópole, sendo Rio e São Paulo dois dos exemplos mais evidentes. Uma possibilidade para solucionar o problema seria o uso de um termo mais amplo — rotas possíveis e relativamente equivalentes, considerando que a definição de uma rota é subjetiva. Isto traz um novo problema — como definir um limiar de rotas possíveis? — mas critérios como tempo de viagem e quilometragem são um caminho para iniciar a discussão.
3. Discordo do uso de termos como “centros urbanos”, “cidade” e “cidade de grande porte” sem que haja uma definição sobre como cada um deles deve ser compreendido. Na seção “Abordagem norteadora da proposta”, dá-se a entender que centros urbanos, cidades e municípios são lidos como a mesma coisa. Na classificação secondary, o texto da proposta menciona centros urbanos e sedes municipais como elementos distintos. É necessário refinar as definições.
   1. Ainda sobre arranjos urbanos, o próprio texto menciona o fenômeno das conurbações, mas não detalha como elas serão definidas no âmbito da proposta. Apresento uma problemática e uma sugestão inicial no ponto 8.
4. Discordo da regra complementar sobre motorways por duas razões:
   1. Ela possui uma incoerência lógica. A proposta determina que “toda motorway tem que preencher também os requisitos das trunks”. Como toda motorway superaria o critério 2.1 das trunks, de caráter físico — “rodovia pavimentada duplicada rural COM cruzamentos em nível” — essa exigência não faz sentido.
   2. A exigência “pelo menos 10 km de extensão” me parece ser o bastante para definição de uma motorway. Se a via cumpre os requisitos físicos e tem extensão acima de 10 quilômetros, sua classificação se justifica empiricamente.
5. Abstenho-me em relação ao critério de população. Discordo que ele deva ser usado de maneira homogênea, mas acredito que, se adotada, a sugestão de uso da REGIC (ver abaixo) mitiga a maior parte dos problemas. Certamente existirão casos em que a REGIC, sozinha, não dará conta de definir as classificações. Minha sugestão é que a proposta troque limites populacionais fixos por categorias flexíveis, como “cidade grande”, “cidade pequena” e “cidade média”, e fixe as classificações de vias a esta escala de gradação. Os mapeadores de cada estado/região poderão definir estes limites nas suas áreas em particular e aplicar a regra. Ex: os fluminenses podem definir que cidades grandes precisam ter no mínimo 300 mil habitantes, enquanto em Mato Grosso o limite seria de 100 mil habitantes.
6. Discordo do uso de cidades-pólo de Regiões Geográficas Imediatas e Regiões Geográficas Intermediárias como critério para classificação das cidades. Embora seja uma boa ideia usar critérios além de população para definir a rede de cidades, as RGInts e RGIs tem algumas distorções, como aquelas apresentadas no voto do Fbello, que podem ser melhor solucionadas de acordo com a sugestão a seguir:
7. Sugiro a incorporação da classificação de cidades da pesquisa Região de Influência das Cidades (REGIC) 2018, substituindo o critério de RGIs e RGInts, de acordo com os critérios a seguir:
   1. Nas regiões Sul e Sudeste, exceto Espírito Santo: toda Capital Regional deve estar atendida por trunk, todo Centro Sub-Regional por primary.
   2. Nas regiões Centro-Oeste, Nordeste, Espírito Santo, Rondônia e Tocantins: toda Capital Regional e Centro-Subregional A deve estar atendido por trunk, todo Centro-Subregional B e Centro de Zona por primary.
   3. Nos demais estados da Região Norte: toda Capital Regional e Centro Sub-Regional deve estar atendido por trunk, todo Centro de Zona por primary.
   4. Adicionalmente: Municípios cuja sede está na faixa de fronteira — um buffer de 100 quilômetros, definido pelo IBGE, a partir da divisa nacional — recebe um “upgrade” e assume a função de classe imediatamente superior. Exemplo: Uruguaiana-RS é Centro Sub-Regional A, mas assumiria a função de Capital Regional C, se qualificando para receber ligação por trunk.
      • Essa diferenciação entre regiões leva em conta a densidade de cidades, a diversidade da ocupação do território nacional e permite densificar o mapa de acordo com critérios mais objetivos, a partir de uma pesquisa que leva em conta a hierarquia e a função das cidades.
      • Dentre as 63 cidades com população acima de 200 mil habitantes que não estão classificadas pela REGIC, apenas uma — Angra dos Reis-RJ — não faz parte de uma região metropolitana coberta por REGIC.
8. Sugiro o ajuste da proposta para dar conta de fenômenos urbanos no entorno de uma rodovia em que não há um pólo definido e/ou em que este pólo, sozinho, não alcança os patamares populacionais definidos, como definido no voto do Geaquinto.
   1. Menciono dois exemplos: o Litoral Norte de São Paulo e a parte oeste da Região dos Lagos fluminense. Em ambas as regiões não há cidade com população acima de 200 mil habitantes, mas a ocupação se organiza em torno da rodovia (Rio-Santos e Amaral Peixoto, respectivamente). Para estes casos específicos, uma solução possível seria considerar Caraguatatuba-São Sebastião e Saquarema-Araruama-Iguaba Grande como um mesmo fenômeno urbano, alcançando o patamar de 200 mil habitantes.
9. Abstenho-me em relação aos critérios de classificação de vias urbanas, pois considero que eles ainda estão vagos e muito dependentes da classificação de vias dos planos diretores. Uma possibilidade a estudar seria a adaptação dos critérios usados/sugeridos para rodovias, como influência de centralidades e bairros e tamanho da população de bairros, loteamentos, condomínios, etc, mas acredito que este é um debate que necessita de maturação. -- Guilherme B Alves (talk) 18:27, 26 June 2020 (UTC)

Fbello

Concordo com esta proposta, em quase todos os critérios, com exceção da ressalva abaixo. A proposta é muito melhor que os critérios em vigor atualmente (br2013 e top5+1) e irá resultar num salto de qualidade na classificação das estradas e rodovias brasileiras.

• Discordo da inclusão de cidades-polo de Regiões Geográficas do IBGE nos critérios. As RG Intermediárias não foram formadas a partir de núcleos urbanos, mas sim a partir do agrupamento de RG Imediatas vizinhas. O próprio IBGE, no documento "Divisão Regional do Brasil", de 2017, diz que "admitiu-se a criação de Regiões Geográficas Intermediárias sem um polo articulador claramente definido". A inclusão de RGInt no critério levaria a uma deturpação que faria com que, por exemplo, cidades com 22 mil habitantes (Porto Grande-AP e Caracaraí-RR) fossem obrigatoriamente conectadas com trunk. Quanto às RG Imediatas, apenas 28 no Brasil inteiro têm menos de 20 mil habitantes. Dessas, possivelmente boa parte já seria incluída indiretamente na malha primary, de qualquer forma. Parece mais viável tratá-las individualmente como exceções, de modo a manter a regra mais simples.
• Observações: Como toda regra, sempre haverá casos excepcionais em que a classificação resultante não é completamente adequada (como no possível caso de RGI com menos de 20 mil habitantes). Essas exceções devem ser discutidas caso a caso e, quando a comunidade decidir que a classificação deva ser alterada, as mudanças devem ser documentadas no wiki, junto com as razões que levaram à mudança na classificação. Recomendo que as mudanças na classificação das trunk (ou motorway) seja documentada numa lista nacional e que as mudanças na classificação das primary (ou inferiores) seja documentada em páginas estaduais.-- Fbello (talk) 22:25, 27 May 2020 (UTC)

Geaquinto

Discordo desta proposta, a partir de discussão no grupo do Telegram. Acredito que esse esquema tem intenções boas mas não é adequado para todo o Brasil, como vou justificar. A proposta deve ser calibrada para que se adeque para além do Rio Grande do Sul, onde se originou a proposta. Portanto, a heurística de maioria para aprovação deveria ser desprezada até atingirmos um consenso para o método. Entendam esse voto como Obstrução.

• Concordo com as intenções de transformar o princípio de continuidade, um consenso entre a comunidade, em critérios objetivos. Da mesma forma, concordo com as intenções de popular o mapa viário com vias de hierarquia mais elevada (a mesma intenção do esquema Top05BR+1).
• Abstenho de declarar que a resolução desses dois problemas seria bem abordado por definir a "importância" de uma via pela população atingida. A intenção é boa, mas é apenas um dos muitos métodos disponíveis para classificação de vias. Talvez não seja ideal por não ser fácil ser transmitido para membros menos experientes.
• Discordo que esse método consiga expressar a importância da via em todos os casos de organização regional, muito menos no Brasil. Enquanto essa proposta utiliza apenas o par de extremidades de uma via, as aglomerações urbanas podem se espalhar de forma complexa pelo território. Embora não possam ser aplicados, porque são complexos demais para o entendimento da comunidade, essa característica pode ser demonstrada por métodos de centralidade (que podem ser ponderados por população, e de forma gravitacional). Certamente, esses métodos são utilizados pelo IBGE, ainda que sejam para finalidade de hierarquia entre polos urbanos. Por isso, como disse portalaventura, os critérios para definir aglomerações urbanas devem ser melhor discutidos, nem que seja para assumir critérios ex-ante definidos pelo IBGE. Devido à diversidade do Brasil, existem regiões com formatos curiosos de distribuição populacional que "quebram" a proposta. No grupo do Telegram, discutimos como o litoral é amplamente populado de forma linear – por exemplo, litoral do SC, Baixada Santista (SP), Região dos Lagos (RJ), Sul Capixaba, Maceió-Natal – e isso poderia dificultar a comparação de importância para vias paralelas ou a ponderação de população apenas pelas extremidades. Afinal, é um alinhamento de polos que podem não passar de 200 mil individualmente, mas em conjunto podem. Da mesma forma, uma formação estranha descentralizada no interior pode acarretar no mesmo problema. Em poucas palavras, devemos decidir como as unidades populacionais são definidas, ou até mesmo se o método pondera bem a população.
• Discordo porque o método não define bem os percursos ideais entre as unidades populacionais e o critério para hierarquia entre vias semelhantes em paralelo fica subjetivo. A importância de vias semelhantes em paralelo são ad hoc por natureza, porque decisões em alocação de viagens são subjetivas e probabilísticas. No grupo do Telegram, discutimos: anéis e arcos rodoviários em comparação com vias radiais; vias litorâneas, em paralelo com vias mais no interior (por exemplo, BR-101), que não tem critérios rigorosos para definir hierarquia, ainda mais com o problema de organização litorânea complexa; rodovias da Região Metropolitana de São Paulo em direção a Campinas (Anhanguera e Bandeirantes), Santos (Imigrantes e Anchieta), e Vale do Paraíba (Dutra e SP-070).
• Discordo irredutivelmente da ruptura de parâmetros físicos para definir a classe motorway, isso é, da necessidade de que esteja na "malha trunk". Nesse contexto, fica o exemplo das rodovias paulistas que acabo de citar – todas têm um nível de isolamento do tipo motorway, mas seriam submetidas aos critérios de percursos ideais. Essa é a única classe em que os critérios físicos são consensuais na comunidade internacional e, até há pouco, também era na comunidade brasileira. Portanto, a cláusula complementar para o mapeamento de motorways deve ser suprimida, com exceção do item (3), que se refere ao princípio de continuidade. Da mesma forma, gostaria que trunk continuasse a ser reduzida a vias duplicadas em ambiente urbano.
• Abstenho da limitação dada às vias urbanas de atingir hierarquias menores ou iguais das rodovias rurais em seu entorno. Embora seja uma boa intenção para preservar a continuidade, não vejo mal em haver, sobretudo motorway quando autocontidas (por exemplo, um anel viário) acima da hierarquia rural em volta. Sei que deve haver poucas exceções, ou nenhum caso, mas como disse, a classificação motorway é feita internacionalmente por características físicas.
• Discordo da utilização apenas de planos diretores para definir vias urbanas. Esses planos usam critérios subjetivos, muitas vezes com corpo técnico deficitário e tem pouca preocupação em manter uma rede coesa. Às vezes, a motivação é meramente política e uma classificação "errada" pode se manter por muitos anos. O princípio de continuidade muitas vezes não vai ser preservado. Então, os planos diretores deveriam ser utilizados de forma a orientar a decisão dos mapeadores, mas os critérios finais devem ser feitos por consenso da comunidade local, até que haja critérios mais objetivos. Critérios físicos são interessantes nesse caso, por isso o esquema br2013 ainda é mais interessante em ambiente urbano. O esquema deve ser ajustado para isso.
• Discordo que a maioria desses pontos devem ser vistos como exceção, porque são muito presentes em território brasileiro. Pelo menos em parte devem ser previstas na proposta.
• Finalmente, alerto que esses pontos deveriam ser englobados, mas devem ser apresentados de forma muito mais clara para a leitura leiga e inexperiente. O fluxograma do esquema br2013 é muito didático e algo do tipo deve ser feito. -- Geaquinto (talk) 03:36, 29 May 2020 (UTC)

Questões em aberto levantadas na votação

Este é apenas um resumo para ajudar a direcionar a discussão sobre alterações na proposta. Havendo interesse, a discussão deve ser feita em tópico próprio. Como certas questões podem ser complexas e controversas, uma sugestão é abrir antes um tópico no fórum para examinar bem os detalhes de cada questão em diversos casos, e então trazer para esta página os resultados obtidos ao final de cada discussão. Se, por acaso, eu tiver interpretado mal a opinião de alguém ao tentar simplificá-las e agrupá-las desta forma, basta avisar que eu corrijo. --Fernando Trebien (talk) 15:49, 13 July 2020 (UTC)

Questões qualitativas

1. A proposta pode ser aprovada sem apresentação do resultado completo: portalaventura e Guilhere discordam, desagrada ao LinharesXT
2. A proposta permite prever o resultado: Guilherme discorda, portalaventura não tem certeza
3. O resultado da aplicação da proposta será satisfatório: portalaventura não tem certeza, LinharesXT quase concorda
4. A proposta não dá um bom resultado em regiões populadas de forma linear como no litoral (Geaquinto)
5. Os critérios da proposta não foram suficientemente investigados (portalaventura)
6. Não cabe à comunidade do OSM decidir quais rodovias do país são as principais (LinharesXT)
7. É preocupante aprovar a proposta com um número de votos baixo (LinharesXT)
8. Talvez outros critérios devem ser usados (portalaventura)
9. Talvez a raiz quadrada da população não expressa adequadamente o raio de influência de um pólo (portalaventura)
10. Seria preocupante um grande número de exceções às regras propostas (Guilherme)

Escolha dos pólos

1. Cidades-pólos de RGInts devem ser ligadas por trunk: fbello e Guilherme discordam, ftrebien e santamariense expressaram que discordam após a votação
2. Cidades-pólos de RGIs devem ser ligadas por primárias: Guilherme discorda, ftrebien expressou que discorda após a votação
3. O limiar populacional das cidades-pólo deve ser uniforme para todo o país: Guilherme discorda, portalaventura e ftrebien não têm certeza
4. Seria melhor substituir os pólos escolhidos por limiar populacional pelos pólos das REGICs: Guilherme acha que os resultados devem ser comparados, portalaventura não tem certeza
5. O método não pondera bem a população dos pólos (Guilherme)
6. A classificação com base no limiar populacional não é intuitiva aos mapeadores menos experientes (Geaquinto)
7. A proposta não deve ser aprovada antes de o IBGE publicar a pesquisa das REGICs (Guilherme)
8. Cidades-pólos de REGICs devem ser ligadas por trunk (Guilherme)
9. Talvez a regionalização não deve ser a mesma para todo o país (portalaventura)
10. Talvez os limiares populacionais não foram bem escolhidos (portalaventura)
11. Talvez os limiares populacionais estão subestimados (portalventura)
12. Talvez a regionalização por RGInts e RGIs não é adequada (portalaventura)
13. Talvez seria melhor substituir os pólos da proposta pelos pólos das macrorregiões e as regiões de saúde (portalaventura)

Escolha das rotas

1. Só a rota principal deve ser escolhida, inclusive quando há duas rotas paralelas ligando os mesmos pontos com distância e tempo de viagem similares: Guilherme discorda, Geaquinto pensa que nem sempre
2. A proposta não define bem como as rotas ideais devem ser escolhidas (Geaquinto)

Critérios físicos

1. É necessário restringir as motorways à definição das trunks: Guilherme e Geaquinto discordam
2. Trechos de mais de 10km de rodovias pavimentadas duplicadas com cruzamentos em nível devem ser trunk: ftrebien e Guilherme discordam
3. Talvez trechos de mais de 10km de rodovias pavimentadas duplicadas com cruzamentos em nível possam ser trunk se a malha estiver enraizada numa cidade grande (ftrebien)

Classificação urbana

1. A classificação viária urbana não deve ser feita só com base nos planos diretores (Geaquinto)
2. Não devem ser permitidas trunks urbanas não-duplicadas (Geaquinto)
3. Talvez os critérios para classificação urbana não estão adequados (Guilherme)
4. Talvez a maior classe possível em vias urbanas não deve ser obrigatoriamente inferior à das suas principais ligações intermunicipais (Geaquinto)

Clareza nas definições

1. Os critérios para definir aglomerações urbanas não estão bem definidos (Geaquinto)
2. As unidades populacionais não estão bem definidas (Geaquinto)
3. O termo "conurbação" não está bem definido (portalaventura)
4. Os termos "centro urbano," "cidade," "cidade de grande porte" e "sede municipal" não estão bem definidos nem são tratados de forma coerente e precisam ser refinados (Guilherme)

Nível hierárquico de Conurbações

O termo conurbação é utilizado no texto mas, no entanto, não é bem definido. Para trazer clareza a esse critério e permitir que possa ser verificável trago a possibilidade de usar os dados do IBGE sobre  Regiões Metropolitanas,  Aglomerações Urbanas e  Regiões Integradas de Desenvolvimento para definir o nível hierárquico nesses casos. Acho que expressam bem o sentido que o texto quer dar para o termo conurbação. portalaventura (talk) 20:01, 29 May 2020 (UTC)

Resultado completo

Certamente essa exigência não foi imposta ao problemático esquema de classificação anterior vigente até há pouco. Na prática, essa exigência acaba impondo uma barreira a todas as tentativas de melhorar o sistema de classificação, o que nos mantém presos a um sistema com várias falhas. Dada a controvérsia da discussão, é irreal pensar que é viável a poucas pessoas avaliarem e apresentarem a classificação viária completa de todo o país em todos os seus níveis hierárquicos, como se os proponentes fossem seres oniscientes e onipotentes. Essa exigência tem alto custo e o resultado quase certamente não seria aceito por todos, pois uma simples interpretação pessoal incorreta poderia levar ao desperdício de todo o enorme esforço empreendido. Grandes corporações com amplos recursos já fizeram algo assim e o seu resultado não satisfaz plenamente a ninguém na comunidade OSM. Ao invés disso, me parece bem mais razoável discutir melhorias progressivas, onde são apresentados resultados prévios, que passam pela verificação tanto das comunidades locais quanto da comunidade nacional, são aplicados ao mapa, e com mais comentários ao longo do tempo, vão sendo melhorados e ajustados ao consenso. As prévias são importantes, e também cabe à comunidade não apenas rejeitar uma proposta mas rejeitá-la com algum fundamento, apresentando exemplos das situações em que ela não produz o resultado adequado, já que isso ajuda a formular critérios melhores. São poucos os mapeadores participando desse debate. É importante que eles verifiquem as situações das regiões uns dos outros considerando todo o espectro de usos do mapa. É importante que a classificação não se fragmente demais regionalmente, como se cada região/estado/município/bairro fosse um país à parte, já que com isso a classificação perde significado aos consumidores dos dados do mapa e passa a exigir aplicações cada vez mais especializadas a cada país, o que acaba também fragmentando o ecossistema de software, o que acaba limitando o valor do dado produzido. Temos que lembrar que as pessoas se deslocam pelo território, então se alguém está acostumado a um conjunto de regras num lugar do país, não deveria ter que aprender outro conjunto ao ir para outro. Se por um lado a especialização das regras ajuda as comunidades locais a trabalharem, por outro não é objetivo que os resultados sejam muito diferentes. Isso, claro, não significa submeter o Brasil às definições de outros países, mas também não significa que o melhor caminho é se descolar fortemente de todas elas. Dito tudo isso, entendo que exaurir o debate das trunks já apontará várias das questões relativas à formação do consenso sobre quais qualidades determinam a importância da via, o que resolve a principal deficiência que havia no mapa do Brasil, e que podemos ir nos aprofundando juntos nas demais questões conforme for possível. --Fernando Trebien (talk) 15:49, 13 July 2020 (UTC)

Escolha dos pólos regionais

Parece haver um certo consenso de que a escolha das RGInts e das RGIs não foi muito adequada para eleger pólos regionais com o propósito de densificar a malha em regiões esparsas e/ou menos populosas. Ainda está em discussão se o melhor seria substituí-las por pólos das REGICs ou por um limiar populacional diferente em cada região. O Guilherme já apresentou uma prévia e eu estou finalizando outra para compararmos e discutirmos. É importante lembrar que o IBGE atualizou o estudo das REGICs apenas 6 vezes desde 1972, que a versão mais recente à nossa disposição era a de 2007 até o encerramento da votação (29/05/2020), e que a versão mais atual foi publicada 27 dias após o término da votação (25/06/2020). Isso pode se tornar um problema ao aplicar esse critério nos anos seguintes a partir de uma informação defasada. --Fernando Trebien (talk) 16:04, 13 July 2020 (UTC)

Escolha da rota principal quando há duas similares

Eu não me oponho à elevação de ambas à mesma classe viária nessa situação, mas acredito que cada caso deva ser bem estudado para ver se faz sentido. Às vezes, a rota alternativa é bem menos desejável por razões particulares. Sugiro que primeiro se eleve somente a rota principal para avaliar o todo e depois seja estudado o efeito de elevar também a rota alternativa similar. Em muitos casos, a rota alternativa também será elevada por ser rota principal entre outro par de pólos, o que acabaria por limitar a discussão a um pequeno conjunto de casos particulares onde isso realmente faz diferença. --Fernando Trebien (talk) 15:49, 13 July 2020 (UTC)

Autoestradas também devem ser troncais

Concordo que a regra 1.1 é um subconjunto da regra 2.1 e com isso a cc 2 se tornou supérflua. A cc 2 foi proposta por mim para o caso de a regra 2.1 não ser aceita. Dos 11 envolvidos na votação, apenas 2 discordam da regra 2.1. --Fernando Trebien (talk) 15:49, 13 July 2020 (UTC)

Classificação urbana baseada nos planos diretores

O coração da proposta é que a classificação deve ser funcional. No Brasil, o CTB estabelece uma classificação urbana funcional similar à adotada nos Estados Unidos, na qual a função da via é definida como pontos no espectro local-passagem, onde tráfego predominantemente local corresponde às classes viárias inferiores e tráfego predominantemente de passagem corresponde às classes viárias superiores. Contanto que a classificação seja feita com base nesta ideia, não vejo problema em divergir pontualmente dos planos diretores de modo a ajustá-lo à realidade, até porque é sabido que muitos planos expressam uma visão de futuro e não o presente, e no OSM, queremos mapear o presente. Se houver consenso sobre divergir de forma mais significativamente de algum plano, especialmente nas classes viárias mais elevadas, acho importante registrar no wiki na página do município respectivo. Pelo que tenho observado dos planos que vi, situações assim tendem a ser exceções e não a regra geral. Eu entendo que, se o objetivo é que a classificação represente a função da via (local vs passagem), o plano diretor é o melhor guia oficialmente disponível para atribuir as classes reconhecidas pelo município às classes do OSM de maneira mais ou menos uniforme e verificável entre municípios diferentes, o que faz com que a classificação do OSM tenha mais significado para os mapeadores e usuários de cada município. Tenho visto muitas cidades onde a classificação foi feita com base em características físicas, levando a uma classificação demasiadamente alta ou demasiadamente baixa em alguns casos, perdendo o detalhamento das relações hierárquicas funcionais expressas por essa ideia funcional de local vs passagem, o que acaba prejudicando o uso do mapa nos seus diversos usos. Não é culpa dos mapeadores, que estavam simplesmente seguindo a regra anterior, mas o resultado não é o ótimo. Eu também entendo que esse assunto não foi explorado a fundo (são muitas cidades) e precisa de mais resultados prévios e comparações antes de reformular a proposta. --Fernando Trebien (talk) 15:49, 13 July 2020 (UTC)

Sobre a classificação urbana ser funcional, é como o Time Humanitário do OSM faz na África. Tag:highway=tertiary diz: Vias terciárias também servem para mover o tráfego de ruas mais estreitas ou calmas (representadas por vias residenciais ou não-classificadas) para vias arteriais mais largas (secundárias ou superiores) mais adequadas ao tráfego pesado. Numa hierarquia planejada, podem ser denominadas vias coletoras ou distribuidoras, mas essa etiqueta é útil para mapear qualquer malha viária, seja planejada ou emergente. Use-a para vias que atendem este nível intermediário, ou, se não houver muito planejamento ou variação na área que você está mapeando, para as que formam uma conexão mais desenvolvida ou muito usada na hierarquia do que a maioria das de classes inferiores. --Fernando Trebien (talk) 15:22, 25 August 2021 (UTC)