User:Ftrebien/Drafts/Classificação funcional do DNIT

Cópia de trechos dos manuais do DNIT/IPR, comentados e grifados. Principais pontos relevantes:

1. O conceito de rodovia era ancorado no conceito de limites urbanos e se descaracterizou nas últimas décadas
2. Vias arteriais proporcionam a continuidade viária das rodovias
3. A continuidade pode ser proporcionada por contornos viários para evitar as áreas densas e levar a geradores de tráfego, como terminais de passageiros e de carga
4. Para fazer uma classificação funcional satisfatória, é necessário identificar as linhas de desejo
5. As vias mais importantes incluem as mais usadas pelo movimento pendular cotidiano e as mais usadas para acessar centros de lazer
6. Existem vários sistemas de classificação com diferentes finalidades
7. Vias isoladas são inúteis, a circulação se dá por uma rede viária canalizadora, e a classificação funcional define a natureza dessa canalização
8. Há 4 tipos funcionais de vias urbanas que têm diferentes graus de mobilidade e acessibilidade
9. Os limiares populacionais usados pelo DNIT são 50 mil habitantes e 5 mil habitantes e definem áreas urbanas, pequenas áreas urbanas, e áreas rurais
10. A malha urbana tem maior densidade de vias de alta classe funcional
11. A classificação funcional das rodovias rurais depende do volume médio diário de tráfego e do tamanho das cidades interconectadas por elas
12. Vias expressas urbanas não formam um sistema completo e não devem ser um sistema separado, devem compor o sistema arterial principal
13. Cidades pequenas têm poucas arteriais principais que servem só para o tráfego de passagem, já cidades grandes têm mais para atender a circulação interna
14. Vias expressas, arteriais e coletoras devem atender o nível de serviço C
15. Vias arteriais apresentam tráfego de passagem
16. Rotas arteriais podem incluir ruas melhoradas com perfil técnico inferior dependendo de restrições orçamentárias
17. A classificação funcional não pode depender apenas do perfil técnico das vias

Manual de projeto geométrico de travessias urbanas (manual 740)

Apresentação

^↙Inicialmente o conceito "rodovia" compreendia a ligação viária entre duas cidades, subentendendo-se que seus extremos se situavam nos limites da área urbana e se conectavam com as extremidades do sistema viário urbano pavimentado. O intenso processo de urbanização das últimas décadas frequentemente se desenvolveu ao longo do sistema viário, descaracterizando a concepção de limites urbanos. Ao mesmo tempo, a expansão das áreas urbanas aumentou sensivelmente a necessidade de cruzar áreas desenvolvidas, ou que em breve o seriam, para conectar novas rodovias à rede viária local, ligar entre si áreas afastadas ou integrar novas áreas ao organismo urbano.

^↙Os trechos urbanos, geralmente arteriais, que proporcionam a continuidade viária através das cidades, podem cruzar a área urbana de um lado a outro ou simplesmente ligar-se a uma outra via arterial também conectada ao sistema rodoviário nacional. ^↙A necessária continuidade de percurso das rodovias nacionais pode ser proporcionada, ainda, mediante um contorno ou uma via de acesso especifica que, evitando áreas densamente urbanizadas, as liguem aos mais importantes geradores de tráfego dentro da área urbana, tais como terminais de passageiros e carga.

Definições

^↙Controle de acesso

Situação onde os direitos de propriedade de uso e de acesso aos terrenos adjacentes de uma via são controlados, total ou parcialmente, pela autoridade de trânsito.

^↙Interconexão

Interseção onde ocorrem cruzamentos de correntes de tráfego em níveis diferentes e ramos de conexão entre vias. É denominada, também, de interseção em desnível ou em vários níveis.

^↙Interseção

Confluência, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias.

^↙Interseção em nível

Interseção onde os cruzamentos de correntes de tráfego ocorrem no mesmo nível.

^↙Nível de serviço

Medida da qualidade das condições de operação de uma corrente de tráfego, baseada nos valores da velocidade e dos tempos de viagem, na liberdade de manobra, e nas condições de conforto e segurança.

^↙Ramos de interseção

Pistas que conectam vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos. Inclui, também, seus terminais.

^↙Ramo em laço (loop)

Ramo que faz com que os veículos executem uma conversão à esquerda por meio de um giro próximo de 270° à direita.

^↙Rodovia

Estrada que, tendo a sua plataforma devidamente preparada, se destina à circulação de veículos automotores.

^↙Sistema arterial principal (urbano)

Classe funcional das vias urbanas que atende à maior parte dos deslocamentos dos veículos rodoviários, em unidades de veículo/km, considerada como estrutura básica de circulação.

^↙Sistema arterial secundário (urbano)

Classe funcional das vias urbanas, que atende à maior parte dos deslocamentos dos veículos rodoviários, não incluída na estrutura básica de circulação.

^↙Sistema de vias coletoras (urbano)

Classe funcional das vias urbanas, que tem a função de coletar o tráfego das ruas locais e transferi-lo às vias arteriais e vice-versa.

^↙Sistema de vias locais (urbano)

Classe funcional das vias urbanas, constituída pelas ruas de acesso às propriedades públicas e privadas.

^↙Via arterial primária

Via de capacidade e velocidade menores que as vias expressas, com traçado sensivelmente contínuo e interseções predominantemente em nível, atendendo principalmente à mobilidade do tráfego, podendo, contudo, ser permitido o acesso a propriedades adjacentes. Redistribui o tráfego das vias expressas para os seus destinos, até o nível das arteriais secundárias.

^↙Via arterial secundária

Via que complementa e interconecta as vias do sistema arterial principal, com menor nível de mobilidade que as vias arteriais primárias.

^↙Via coletora

Via que coleta o tráfego das vias locais e o canaliza para as vias arteriais e vice-versa.

^↙Via coletora - distribuidora

Via de mão única, de caráter auxiliar, com extensão limitada, paralela à via principal, objetivando: absorver o tráfego que exceda a capacidade da via principal; servir de local para transferência de movimentos conflitantes com o tráfego direto em interseções; concentrar em um só local a saída ou entrada de veículos nas faixas de tráfego direto etc. Geralmente, não proporciona acesso às propriedades adjacentes.

^↙Via expressa primária

Via de elevada capacidade e altas velocidades, com duas pistas separadas por canteiro central, com pelo menos duas faixas de tráfego em cada sentido, com controle total de acesso e interseções em desnível.

^↙Via expressa secundária

Via de capacidade e velocidade algo restritas, por ação de eventuais interseções em nível e permissão de acesso a determinados tipos de uso do solo.

^↙Via local

Via que tem como função principal prover acesso às propriedades adjacentes.

^↙Via marginal (lateral)

Via paralela à pista principal de uma rodovia, de um ou ambos os lados, com o objetivo de atender ao tráfego local, longitudinal à rodovia e pertinente à área urbanizada adjacente, e permitir o disciplinamento dos locais de ingresso e egresso da rodovia.

^↙Via parque

Via pública, urbana ou não, para trânsito não comercial, com parcial ou total controle de acessos, normalmente localizada dentro ou nas proximidades de um parque ou área de recreação.

^↙Via perimetral

Via situada na periferia de determinada área ou região.

^↙Via preferencial

Via cujo trânsito tem prioridade de passagem.

^↙Via secundária

Via cujo trânsito não tem prioridade de passagem em relação à via que intercepta.

Classificação funcional das vias urbanas

A classificação funcional brasileira é baseada na classificação funcional americana e é muito similar à classificação funcional europeia. O princípio básico é a gradação arterial primária (alta fluidez, viagens rápidas de distâncias longas) - arterial secundária (alta fluidez, viagens rápidas de distâncias moderadas) - coletora/distribuidora (fluidez facilitada/canalizada para ingresso/egresso/circulação em áreas residenciais, industriais e de lazer, interseções sinalizadas) - local/acesso (acesso direto às adjacências e propriedades, sem tráfego de passagem, troca/conversão de fluxo em todas as quadras e interseções). Nos sistemas construídos dentro dessa abordagem (a maioria na América do Norte), há mais consistência entre função e tipo físico da via. Nos sistemas que foram adaptados a essa abordagem posteriormente (Europa e Brasil), há pouca consistência. Nos centros urbanos mais antigos dos EUA, também há menos consistência com os tipos físicos, mas ainda assim a função da via é o que melhor representa sua importância e utilidade.

Figura 1 - Hierarquia funcional das vias urbanas

Figura 2 -Relação entre os níveis de acessibilidade e mobilidade para os diferentes tipos de vias urbanas

O planejamento do sistema viário de uma cidade deve ser baseado na identificação e mensuração das necessidades e desejos de deslocamento de sua população. ^↙O conhecimento das "Linhas de Desejo" correspondentes a esses deslocamentos é uma das primeiras etapas do processo de seu atendimento. As quantidades de deslocamentos correspondentes a essas linhas permitem sua estruturação, em termos de importância relativa. Nas cidades, ^↙algumas dessas linhas correspondem ao atendimento dos deslocamentos entre residências e locais de trabalho, sendo geralmente as de maior importância. Em cidades com centros de lazer bem caracterizados, como cidades litorâneas, ^↙os acessos a esses centros de lazer, principalmente nos feriados, fins de semana e períodos de férias, também podem atingir importância de mesma ordem que os deslocamentos de e para o trabalho diário. Independentemente das razões dos deslocamentos, os fluxos com que as vias concorrem para seu atendimento são normalmente adotados para definir sua função, em termos de importância. ^↙Há diversos sistemas de classificação das vias, que são usados para diferentes finalidades. A classificação de vias e ruas, segundo a função que exercem dentro do sistema viário, representa o passo inicial do processo de planejamento, já que visa estabelecer uma hierarquia de vias para atendimento dos deslocamentos dentro da área urbana.

A classificação funcional é o processo pelo qual as vias são agrupadas hierarquicamente em subsistemas, conforme o tipo de serviço que oferecem e a função que exercem. ^↙É fundamental, para este processo, reconhecer que os diversos tipos de vias não têm muita utilidade separadamente, porquanto a maioria das viagens envolve a circulação através de uma rede viária. É preciso determinar então como essas viagens podem ser canalizadas dentro da rede viária de forma lógica e eficiente. A classificação funcional define a natureza deste processo de canalização, determinando a função que deve exercer determinada via no escoamento do tráfego.

^↙A classificação funcional normalmente é estabelecida de acordo com a mobilidade e acessibilidade permitidas. Mobilidade é o grau de facilidade para deslocar-se. Acessibilidade é o grau de facilidade que oferece uma via para conectar a origem de uma viagem com seu destino. Embora existam muitos sistemas de classificação funcional que possam ser usados para fins de planejamento, ^↙o método empregado com mais frequência é o que separa as vias urbanas em 4 (quatro) sistemas básicos, com características e funções distintas, a saber:

• Sistema arterial principal
• Sistema arterial secundário
• Sistema coletor
• Sistema local

Uma ilustração esquemática de uma rede viária urbana classificada funcionalmente é mostrada na Figura 1, e as relações entre os níveis de mobilidade e acessibilidade proporcionados pelas diferentes categorias funcionais podem ser visualizadas na Figura 2, ambas as figuras mostradas a seguir. A decisão de adotar essas categorias de classificação foi baseada nos sistemas e métodos de classificação usados no Brasil e em outros países, especialmente nos conceitos e diretrizes gerais contidos nas publicações:

1. Normas para a Classificação Funcional de Vias Urbanas – DNER – 1974
2. Sistema Viário Nacional na Modalidade Rodoviária – ABNT – 1976
3. Highway Functional Classification: Concepts, Criteria, and Procedures – Federal Highway Administration – 1989
4. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets – AASHTO – 2004

Para efeito de classificação funcional, ^↙são consideradas Áreas Urbanas os locais mais densamente povoados, com população acima de 5.000 habitantes. Se a população for inferior a 50.000 são designadas como Pequenas Áreas Urbanas. As Áreas Rurais são aquelas situadas fora dos limites das áreas urbanas.

^↙Cabe ressaltar que as vias que compõem os sistemas funcionais das áreas urbanas e rurais têm características diferentes. Embora a hierarquia funcional seja semelhante, nas áreas urbanas há relativamente maior número de vias arteriais principais e secundárias, enquanto que nas áreas rurais predominam as vias coletoras e suas subdivisões, ainda com a mesma função de coletoras.

^↙A classificação rodoviária para áreas rurais (ver Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – DNER – 1999) diferencia arteriais principais e arteriais primárias, basicamente em função do volume médio diário de tráfego e do tamanho das cidades interconectadas por estas vias. ^↙Em áreas urbanas, teoricamente, o sistema arterial principal seria constituído por vias expressas. Acontece que nenhuma das cidades brasileiras possui vias expressas suficientes que possam, por si só, constituir um sistema completo. Embora tanto o Rio de Janeiro como São Paulo tenham malhas de vias expressas, presentemente ainda existem trechos cuja continuidade depende de vias do tipo arterial. Portanto, a classificação funcional das vias urbanas deve incluir vias expressas primárias, vias expressas secundárias e vias arteriais primárias como componentes do sistema arterial principal e não como sistemas em separado. Da mesma forma, levando em consideração os critérios aplicáveis em áreas urbanas, as coletoras primárias e coletoras secundárias devem ser agrupadas em um único sistema.

A Tabela 1 a seguir, mostra a comparação entre os sistemas funcionais usados para as rodovias em áreas rurais e aqueles a serem usados para as áreas urbanas.

Tabela 1 - Hierarquia dos sistemas funcionais

Áreas Urbanas	Áreas Rurais
Arterial	Arterial
Sistema Arterial Principal	Sistema Arterial Principal
	Sistema Arterial Primário
Sistema Arterial Secundário	Sistema Arterial Secundário
Coletor	Coletor
Sistema Coletor	Sistema Coletor Primário
	Sistema Coletor Secundário
Local	Local
Sistema Local	Sistema Local

Sistema arterial principal

Em qualquer área urbana, um determinado conjunto de ruas pode ser identificado como de importância especial pelo volume, natureza e composição de seu tráfego. ^↙Em uma pequena área urbana (população inferior a 50.000 habitantes), essas vias podem ser muito reduzidas em número e extensão, e sua importância pode ser devida principalmente ao tráfego de passagem, com origem e destino fora da área. Para áreas urbanas, em geral, pode-se dizer que ^↙a importância das suas vias depende, além do tráfego de passagem, dos serviços que prestam para a circulação interna na própria área.

O Sistema Arterial Principal serve os principais centros de atividade das áreas urbanas, os corredores de maior volume de tráfego e as viagens mais longas; transporta grande parte do tráfego urbano, mesmo que represente, em extensão, uma pequena porcentagem da rede viária. O sistema deve ser integrado, não só do ponto de vista interno, como também, com as principais rodovias estaduais e federais, ou seja, deve incluir conexões e extensões das rodovias arteriais e coletoras interurbanas que penetram, atravessam ou tangenciam a área urbana.

Esse sistema proporciona acesso direto aos principais geradores de tráfego, tais como o centro da cidade, centros de emprego, terminais de carga e passageiros, e faz ligação de toda a área urbana. Além de servir a esses centros de atividade e, por consequência, aos corredores de maior volume de tráfego, atende também aos percursos mais longos. É utilizado, também, pela maioria das viagens que entram ou saem da área urbana, bem como pela maioria dos movimentos que se desviam da área central da cidade. Em geral, atende a rotas de linhas de ônibus urbanas e intermunicipais.

Devido à natureza das viagens atendidas pelo Sistema Arterial Principal, quase todas as vias com controle de acesso, total ou parcial, são parte desta classe funcional. Cumpre ressaltar, contudo, que o sistema não é restrito a rotas com controle de acessos. Para preservar a identificação das vias com controle de acesso, o Sistema Arterial Principal deve ser estratificado da seguinte maneira:

• Vias expressas primárias
• Vias expressas secundárias
• Vias arteriais primárias

O espaçamento das vias do Sistema Arterial Principal está intimamente ligado à densidade dos pontos de concentração de extremos de viagens da área urbana. Embora não haja regra fixa para esse espaçamento, normalmente nas maiores áreas urbanas varia entre 1,6 km, nas áreas centrais de comércio altamente desenvolvidas, e 8 km ou mais, nas áreas limites, esparsamente desenvolvidas.

Para as vias expressas primárias não deve ser permitido acesso direto à área atravessada. As vias expressas secundárias e vias arteriais primárias são passíveis de prover acesso direto à área atravessada, e tal serviço deve ser eventual, sujeito à prioridade funcional dessa classe de rodovias.

Vias expressas primárias

As vias dessa categoria possuem as mesmas características e funções das chamadas freeways americanas, com controle total de acesso e todas as interseções em desnível, destinando-se a atender grandes fluxos de tráfego. Devem servir aos automóveis, caminhões e ônibus expressos em viagens longas, sejam urbanas ou interurbanas. Pedestres, bicicletas, veículos de tração animal, tratores e outros veículos especialmente lentos devem ser proibidos de utilizar essas vias.

Nas vias expressas primárias o uso do solo não está relacionado com a sua operação, em virtude da imposição do controle total de acesso. Sua implantação não deve constituir barreira ao desenvolvimento urbano. Pode, entretanto, servir de fronteira natural entre usos diversos, por exemplo, separar áreas industriais de residenciais.

As ruas locais transversais são bloqueadas, constituindo becos sem saída, ou são conectadas pelas vias laterais de serviço ou vias marginais. As vias arteriais e as principais vias coletoras, bem como passagens para pedestres, cruzam a via expressa em desnível, para dar continuidade ao sistema viário e reduzir os efeitos negativos da divisão da área atravessada. As arteriais mais importantes são conectadas às pistas expressas por meio de ramos de interconexões apropriadamente localizados, para facilitar os movimentos de entrecruzamento e a adequada disposição da sinalização.

As vias expressas primárias proporcionam continuidade às principais rodovias interurbanas, quer atravessando ou contornando as áreas urbanas. Porém, de modo geral, elas não proporcionam conexões diretas com os principais geradores de tráfego ou com o centro da cidade, uma vez que a distribuição do tráfego se faz através de outras vias componentes dos sistemas arteriais que se conectam com as vias expressas. Deve haver, normalmente, um canteiro central entre as pistas das vias expressas, para separar os dois sentidos de tráfego. A largura desse canteiro pode variar, dependendo das larguras dos acostamentos internos, das condições de drenagem, da previsão ou não de futura adição de mais faixas, das dimensões da faixa de domínio disponível e de condicionantes de natureza econômica.

Vias marginais laterais são dispostas onde forem necessárias para controlar o acesso às pistas expressas e para facilitar a circulação do tráfego local. Desta forma, as vias marginais frequentemente desempenham função de via coletora, ou mesmo de via arterial secundária.

Vias expressas secundárias

As vias desta categoria possuem características e funções semelhantes às expressways americanas. Podem ter interseções em nível com algumas vias transversais e apresentar critérios operacionais e de projeto ligeiramente inferiores às vias expressas primárias.

As vias expressas secundárias, de um modo geral, não proporcionam acesso às propriedades adjacentes. Todavia, em circunstâncias especiais, durante uma fase inicial de construção e até que se possa exercer o controle total, pode ser permitido, por razões econômicas, o acesso a propriedades existentes de maior relevância.

Os cruzamentos com todas as outras vias expressas primárias e secundárias e com a maioria das vias arteriais primárias devem ser feitos mediante interseções em desnível (interconexões). As ligações com as arteriais primárias, secundárias e coletoras com baixos volumes de tráfego podem ser feitas através de interseções em nível semaforizadas, desde que mantenham distância superior a 3,0 km e sejam totalmente canalizadas.

Vias arteriais primárias

Essa categoria inclui aquelas vias que atendem principalmente ao tráfego direto, geralmente em percurso contínuo, mas que não possuem as características técnicas de uma via expressa. São vias com controle de acesso aos lotes marginais, de modo a minimizar os efeitos do atrito lateral e eliminar os principais pontos de conflito. Tais controles podem existir na forma de exigências de altura dos meios-fios, para que sejam realmente intransponíveis, projeto adequado dos acessos de entrada e saída, ou restrições quanto aos retornos possíveis. Devem prover elevado grau de mobilidade para as viagens mais longas, oferecendo velocidades de operação e níveis de serviço elevados.

Normalmente a seção transversal não inclui acostamentos; pode ou não haver um canteiro central para separar as correntes de tráfego opostas, e frequentemente haverá restrições ao estacionamento junto ao meio-fio. A maioria das suas interseções deve ser em nível, com controle adequado quanto à sua capacidade.

Sistema arterial secundário

O Sistema Arterial Secundário de vias urbanas se interconecta com o Sistema Arterial Principal e o suplementa, atendendo aos percursos de viagens com extensões intermediárias, em níveis de serviço inferiores àqueles que são típicos das vias arteriais primárias. Atende às viagens com grau de mobilidade um pouco inferior ao do Sistema Arterial Principal e distribui o tráfego por áreas menores do que as atendidas pelo sistema principal.

O Sistema Arterial Secundário inclui todas as vias arteriais não selecionadas para o Sistema Arterial Principal e dá mais ênfase ao acesso às propriedades. Suas vias podem acomodar as linhas de ônibus locais e prover continuidade entre as comunidades, evitando, entretanto, penetrar nessas comunidades. Inclui as conexões urbanas com vias coletoras rurais, com exceção das que já fazem parte do Sistema Arterial Principal.

O espaçamento das vias arteriais secundárias pode variar de 0,2 a 1,0 km no centro da cidade, não mais que 2 km em áreas intensamente desenvolvidas e 3 a 5 km nas áreas suburbanas pouco desenvolvidas.

Sistema coletor

O Sistema Coletor tem a função principal de conectar as ruas locais com as vias arteriais. O sistema proporciona continuidade ao nível das comunidades locais ou subdivisões urbanas, porém a baixas velocidades. Difere do sistema arterial, pelo fato de que as vias do sistema coletor podem penetrar nas vizinhanças residenciais, distribuindo o tráfego das vias arteriais, através da área, até seus destinos finais. De forma inversa, o Sistema Coletor coleta o tráfego das vias locais das áreas residenciais e o conduz ao Sistema Arterial. Deve prover, também, o acesso às residências adjacentes que não forem atendidas por vias locais. As vias do centro da cidade, com grande volume de tráfego, e de outras áreas de desenvolvimento e densidade de tráfego semelhante podem ser incluídas no sistema.

O Sistema Coletor pode, também, atender aos trechos coletores/distribuidores de itinerários de ônibus. Poderá ter áreas de estacionamento em um ou ambos os lados da via. Os eventuais cruzamentos com outras vias coletoras ou vias locais devem ser controlados por semáforos ou sinais de parada obrigatória na via local que interceptar ou, no caso de interseção com outra coletora, na via de menor tráfego.

Sistema local

O Sistema Local compreende todas as vias não incluídas em sistemas hierarquicamente superiores. Sua função primária é permitir o acesso das propriedades que lhe são adjacentes aos sistemas de ordem superior. Oferece o menor nível de mobilidade e usualmente não contém rotas de ônibus. O atendimento ao tráfego de passagem é deliberadamente desencorajado.

Classificação funcional e seu relacionamento com as características de projeto

O primeiro passo de um projeto é a identificação da função da futura via. O nível de serviço adequado ao cumprimento dessa função, em face do volume e tipo de tráfego a atender, serve de base para determinação da velocidade de projeto e características geométricas adequadas. O uso da classificação funcional na definição do tipo de projeto provocará a integração do planejamento rodoviário com a execução do projeto.

O Highway Capacity Manual contém os conceitos básicos, os fatores de ajustamento necessários e os procedimentos para a determinação dos níveis de serviço. ^↙Para graus aceitáveis de congestionamento, as vias expressas e seus elementos auxiliares (ramos de acesso, seções de entrecruzamento, vias coletoras-distribuidoras em áreas urbanas e em desenvolvimento) devem, de um modo geral, ser projetadas para atender ao nível de serviço C. Nas seções muito desenvolvidas das áreas metropolitanas, pode ser inviável atender a este nível e deve-se então adotar o nível "D". O conceito de nível de serviço é discutido na subseção 4.2.5.

As Vias Expressas Primárias constituem as vias de maior mobilidade do sistema e possuem características que tornam conveniente que sejam situadas em um nível funcional próprio, superior às demais. Por essa razão, devem sofrer o mínimo de interferência das outras vias. Suas conexões ser sempre em níveis diferentes e a velocidade diretriz deve ser a maior permitida em uma determinada região, utilizando maiores raios e menores rampas. Devem, também, prover os melhores níveis de serviço.

As Vias Arteriais devem atender a exigências decrescentes, em função da variação da mobilidade e acessibilidade. O tipo da via arterial está estreitamente ligado ao nível de serviço desejado. O principal objetivo de uma via arterial urbana é garantir mobilidade, atendendo, de forma limitada ou restrita, ao desenvolvimento local. Se não for viável reduzir o acesso local, deve-se optar por projetos especiais que incluam o manejo adequado dos acessos.

Devem ser tomadas as medidas necessárias para garantir sua capacidade de atender ao tráfego com o nível de serviço desejado. O desenvolvimento ao longo de uma via arterial deve ser previsto independentemente das dimensões da cidade. Com planejamento e projeto adequado, pode-se conseguir que a via continue a atender, com segurança, o ^↙tráfego de passagem, sua função principal. No desenvolvimento de um programa de melhoria do transporte, ^↙rotas selecionadas para transformação em vias arteriais podem incluir partes do sistema de ruas existentes ou podem ser vias novas, passando por áreas relativamente subdesenvolvidas. Usualmente devem ser aproveitadas ruas existentes sem alterações significativas, porque ^↙a experiência indica que a sua simples melhoria já excede os recursos disponíveis. A melhoria dessas ruas tende a suceder e não liderar o desenvolvimento da região.

Melhorias significativas de vias arteriais existentes podem ser extremamente dispendiosas, particularmente pela necessidade de adquirir faixa de domínio em áreas muito desenvolvidas. Como consequência, ^↙é frequentemente necessário usar características técnicas inferiores às que seriam empregadas se as faixas de domínio existentes fossem suficientes ou pudessem ser ampliadas a baixo custo.

As Vias Coletoras atenderão a viagens mais curtas, no processo de conexão das vias arteriais com as locais. Deverão prover um certo grau de mobilidade, mas sem deixar de atender às propriedades marginais. É de se esperar alguma redução nas velocidades e níveis de serviço.

As Vias Locais devem atender, principalmente, a viagens mais curtas, tendo como principal função o acesso às propriedades. Não necessitam de grande mobilidade e elevados níveis de serviço.

A Tabela 2 a seguir ilustra resumidamente as características que, teoricamente, cada categoria de via urbana deve possuir, em consequência de seu nível hierárquico funcional e seu relacionamento com as características urbanísticas das áreas a que devem atender. ^↙Reconhece-se, todavia, que os sistemas viários existentes na maioria das cidades não podem ser classificados apenas com base nas características técnicas das vias. O que frequentemente se verifica é que, devido à insuficiência da rede para atender convenientemente aos grandes volumes de tráfego em constante crescimento, vias coletoras e ruas locais são usadas como arteriais, gerando sérios problemas para os fluxos de pedestres, de atendimento às propriedades adjacentes e de deterioração da qualidade de vida local.

Tabela 2 - Características desejáveis para as vias de cada categoria funcional

Características de projeto e controle	Sistema arterial principal			Sistema arterial secundário	Sistema coletor	Sistema local
	Via expressa primária	Via expressa secundária	Via arterial primária
Controle de Acesso	Total	Total ou parcial	Parcial	Livre
Controle de tráfego nas interseções	Total (desnível)	Parcial: semáforos, placas de parada nas vias secundárias				Placas de parada
Acesso às propriedades adjacentes	Nenhum	Nenhum ou restrito	Restrito	Restrito ou livre	Livre
Vias marginais	Onde necessário		Geralmente não	Não
Canteiro central	Sempre		Onde possível	Geralmente não	Não
Estacionamento	Proibido		Controlado		Controlado ou livre	Livre
Acostamento	Sempre com largura total	Com largura total ou parcial	Nenhum ou faixa de estacionamento	Nenhum